Kezdjük talán mindjárt a negatív észrevételekkel, különben elfogult dicshimnusz lenne a cikkből. Itt van például a design, amelynek tökéletességén az enyhén szólva túljátszott fényszóró ejt sebet, a beltérben pedig a műszerfal óraszámlapjai bántják az ember szemét. Aki beül egy ilyen autóba, az nem játékmérleghez hasonló grafikájú fordulatszámmérővel és kilométerórával szeretne szemezni – no de ha egyszer Ulli Hochmuth formatervező csoportja ezt látta jónak…
Meg kell szokni
Statikusan ennyi, a többi fekete pont menet közben íródik a bizonyítványba. A lapos ajtónyíláson keresztül tornamutatvány a beszállás, nem csupán hátra, előre is, az amúgy kifogástalan tartású Recaro sportülések magas oldalpárnáitól ugyanis nem lehet becsusszani az utastérbe. Ha már befűztük magunkat, jön az újabb meglepetés, nevezetesen a belső visszapillantó tükör rossz pozíciója. Akár alacsony, akár magas ülőlap-beállítással hatalmas teret takar ki a vezető középvonaltól jobbra eső látóteréből. Balesetveszélyes és alapos megszokást, körültekintést követelő megoldás. Aztán ahogy indítunk és a négyhengeres turbómotor morgós baritonnal felveszi, majd alapjáratra
ejti a fordulatszámot, szép lassan tisztul a kép. A sebességváltó határozottan zökken a kapcsolt fokozat kulisszasíkjába, a kuplungpedál felengedésére engedelmesen nekifeszül a gép. Gázt csak alig adunk, máris érezni, hogy a 320 newtonméteres nyomatékot szinte ránk ömleszti a töltőnyomás, a fokozatok katonás rendben követik egymást, a fordulatszám csupán jelképesen ül vissza. A 2400-tól 5000-ig folyamatosan rendelkezésre álló maximális nyomaték remek gyorsítóképességet eredményez, a volánt azonban markolni kell és a gázpedállal is kíméletesen illik bánni.
Hogy miért? Nos, a 19 colos opciós felnikre húzott 235-ös futószélességű abroncsok alatt éledő hajtási befolyás igen erős, s még az alig látható nyomvályúk is megvezetik a kerekeket, arról nem is beszélve, hogy a kipörgésgátló (TC Plus) úgyis elejét veszi a padlólemezig taposott startjelnek.
Fehér holló
Bár odafigyeléssel, kíméletes gázpedálkezeléssel nem művészet tíz liter alá szorítani az Astra OPC átlagfogyasztását, sokkal célravezetőbb, ha rendeltetésének megfelelően aknázzuk ki képeségeit. Egy-egy szerpentin nyugodtan lázba hozhatja az embert, az az autó partner lesz a gumi- és fékszagot árasztó sprintfutásban. Ilyenkor megnyomhatjuk a műszerfal középrészén található Sport gombot, amelynek jelére még határozottabbá válik a csillapítás, illetve direktebbek lesznek a kormányzási és gázadási reakciók. Hajtós igénybevételnél érdemes folyamatosan 4000 felett táncoltatni a fordulatszámot, 6000 környékén pedig készülni a következő fokozat kapcsolására. Ugyan a motor tovább is lelkesen forogna, de a 240 lóerő már 5600-nál elszabadul,
így plusz tolóerő híján csak hangélménnyel gazdagodhatunk. A turbós karakterisztika amúgy is gyorsan leforgatja az adott fokozat áttételét, a diszkrét megtorpanásba torkolló gyorsítást tehát gyors váltásokkal tehetjük folyamatossá. Dacára annak, hogy a legerősebb Astrát csupán a négy OPC-színben (Arden-kék, Star-ezüst, Zafír-fekete és Magma-vörös) lehet rendelni, a háromajtós GTC kasztnijára épített masina olyan ritka lesz, mint a fehér holló. Ez valahol rendjén is van, hiszen egy ilyen kemény autó tudatlan idegenként tántorog a forgalomban, kormánya mögött folyton keresni kell a (viszonylag) egyenletes útfelületet, a fekvőrendőröket, járdapadkákat és a magasabb keresztbordákat pedig jobb meg sem közelíteni. Az Astra OPC a puritán vezetési élmény autója, épp amire kifejlesztették.
