Kollégáim többször rám pirítottak, amiért egyes modelleket kimondottan női autónak tartok, például a Nissan Micrát is. Ezért most bizonyításképpen – a dupla teszt ideje alatt – két hétig árgus szemekkel figyeltem a Micra-vezetőket. Az eredmény önmagáért beszél: a 32 sofőr közül mindössze három volt hímnemű, ráadásul az egyik csak “félig” számít, hiszen ott ült mellette a párja. Persze, nincs ezen mit csodálkozni, a bájos csöppség formaterve eleve a gyengébbik nemet szólítja meg: érdekes békaszemeivel és gömbölyded vonalaival a Micra könnyedén belopja magát a hölgyek szívébe. A 160SR sportverziót pedig csak annyira „morcosították”, hogy a vagányabb csajok tetszetősnek találják, mindent összevetve nem túl drámai a hatás. A design jó három esztendő elteltével is üde és fiatalos, de a látványért cserében bizony áldozatokat kellett hozniuk a tervezőknek.
Le a fejjel
Amíg a gyerekek kicsik, minden rendben is van, ám miután felnőnek, a buboréktető miatt hátul a plafont súrolhatja a fejük. Ki gondolná, hogy ez az átlagos helykínálatú miniautó és a kiskategória egyik legnagyobbja, a Renault Clio III azonos platformot (a tengelytávolság értelemszerűen eltérő) használ… Alaphelyzetben ugyancsak szűkös a 251 literes csomagtartó, amely a legalacsonyabb felszereltségű Fitt változatban csupán az egyben dönthető háttámla alkalmazásával növelhető. Egy szinttel feljebb már sínen csúsztatható az üléspad, valamint 60/40 arányban osztott a támla. Ha minimálisra redukáljuk a hátsó utasok amúgy elfogadható lábterét, 120 literrel több poggyászt vihetünk magunkkal. Elöl viszont egészen szellős a Micra, amit a világos árnyalatú berendezés tovább erősít vizuálisan. A sportmodellhez persze komorabb hangulatú, sötét tónusú belső dukál, továbbá alumínium pedálsor, fémbetétes váltókar, árnyalatnyival jobb oldaltartású ülések,
multifunkciós bőrkormány és fehér számlapos műszerek próbálnak némi izgalmat csempészni a pilótafülkébe. Kár, hogy az alapmodell esetén egyedül a magasságban állítható kormány segíti a helyes vezetési pozíció kialakítását, mert egyébként kosárlabda-játékosok is kényelmesen elférnének itt – az ülés magassága csak a harmadik, Acenta kiviteltől szabályozható. A játékos műszerfal könnyen áttekinthető, s logikus felépítése mellett még praktikus is. Külön rekeszt alakítottak ki a mobiltelefon részére, illetve a kedvenc CD-lemezek számára, praktikus részlet továbbá a lehajtható pohártartó/rakodópolc kombináció, a kabát/szatyorakasztó, vagy a kesztyűtartó (szem)ceruza foglalata, míg magasabb specifikációnál tálca húzható ki az utasülés alól.
Helyezkedés
Felettébb kellemes csalódás az 1,2 literes, 65 lóerős alapmotor! Ezzel valódi városi vagány a Micra. A négyhengeres lendületesen pörög fel, a kocsi szaporán gyorsít a lámpáktól. Méreteinek betudhatóan az apró Nissan remekül manőverezhető, kihasználhatjuk a forgalomban keletkező réseket, a kis fordulókörnek köszönhetően pedig szűkebb helyeken sem okoz gondot a parkolás. A kormányzás könnyed, az ötfokozatú sebességváltó kicsit karcosan, de ettől eltekintve jól kapcsolható, és rossz minőségű úton is kényelmes az autó. Csupán a nagyobb keresztbordák és kátyúk viselik meg a lágy hangolású futóművet. A 160SR városban nem igazán tudja érvényre juttatni erőfölényét. Sportos autózáshoz kíméletlenül meg kell hajtani a 110 lóerős gépet, mert csak 4000-es fordulat felett dolgozik teljes erőbedobással. Előtte sem vérszegény, de innentől még jobban rákapcsol. Játszi könnyedséggel lódítja meg az egytonnás kocsit, és kevesebb mint tíz másodperc alatt sprintel vele százra. Persze, nem is az 1,6 literes motorban van a hiba. Sokkal inkább a futóműben: valamelyest leültették a Micrát, elöl 20 százalékkal keményebb rugókat és vastagabb kanyarstabilizátort alkalmaztak, míg hátul 55 százalékkal növelték a csatolt lengőkar merevségét és 10 százalékkal feszesebbek a rugók. Ami azt illeti, a csapnivaló budapesti aszfalton elég rázós élmény a kocsi vezetése, kanyarban például a kisebb úthibákról is elpattog a hátulja.
Rettentően sajnáltam, hogy téli abroncsokkal adták ki a tesztautót, mert így nem kaptunk hiteles képet a valódi képességeiről. A csekélyebb tapadás miatt szűk fordulókban hamar lecsúszott az ívről az orra, pedig a tekervényes utakon nagyon elemében lehet a 160SR. Olyan emelkedőkön, ahol a 65 lóerős Micra alaposan megizzad, ez vígan kapaszkodik felfelé, bőséges erőtartalékai vannak, így visszakapcsolás nélkül is nagyobb biztonsággal előzhetünk. Jelen esetben már zavart, hogy a váltókar kicsit akadósan jár és a kapcsolási utak hosszabbak a kelleténél, viszont a csökkentett szervórásegítés több visszajelzést biztosít és pontosabb irányítást eredményez. A fék nyomáspontja mindkét esetben könnyen kitapintható, a fékerő érzéssel adagolható, a lassulás mértéke pedig megfelelő. Ugyan a 160SR-hez széria a menetstabilizáló rendszer, de a hátsó dobfék helyett tárcsát érdemelne az autó. Őszintén szólva egyik Micra sem egy kimondott utazóautó. Hosszú távon fárasztó, hogy autópálya-tempónál felerősödik a motor hangja és a szélzaj, illetve az 1,2-es innen már vonakodva gyorsul tovább.
A kis drága
