A Mercedes W210-esről szeretném leírni a hibáit és néhány karbantartási tanácsot, illetve mire is ügyeljünk a megvásárlás előtt. A W210-es NEM rosszabb, mint más autók, inkább az elődök tették magasra a "lécet". Sajnos azok közül az autók közül, amelyek bekerültek az országba nagyon sok a céges autó, a taxi, törötten - lepusztulva, nagyon-nagyon sok kilométerrel kerültek be, majd némi kozmetikázás után eladásra, ezért nagyon ritka a tényleg jó állapotú autó. (a céges autókban gyakran több km van, mint egy taxiban.) Külföldön nem az vesz diesel Mercedest, aki keveset használja, és jellemző, hogy sok karbantartási munkát egyszerűen nem csináltatnak meg, mert drága a szerviz és addig, amíg náluk van, úgyis kibírja. Ide sorolható a fagyállócsere, a fékfolyadék-csere, de a kormányszervó, a váltó és különösen a differenciálmű olajának cseréje. De az eladás előtti utolsó évben gyakran már a motorolajat sem cserélik rendszeresen. (ez különösen igaz a német taxikra.) Környezetvédelmi törekvések, például az újra feldolgozott műanyagok használata vagy az olajcsere-periódusok megnyújtása, ill. az 5seb. automata váltó esetében az olajcsere elhagyása (a gyári előírás szerint nem kell benne cserélni) sok problémát okoznak és nagyban rontják az autó hírnevét, de ez minden autótípusra is igaz.
Az autónak 5 fő hibája van: a 220d Lucas adagolója, a CDi motorok, az ötsebességes automataváltó, a kormánymű és a mellső doblemezen a rugótányér letörése. A kormánymű viszonylag olcsón javítható, a rugótányér 5700 Ft + munkadíj, a Lucas adagoló, ha ki van cserélve a javított változatra ('97 utánira), nem okoz gondot. A CDi motorokat és az ötsebességes automata váltót pedig jobb, ha "elkerüljük".
Alapszabály: minél egyszerűbb, annál olcsóbb a fenntartása és a javítása.
A típust 1995 májusától gyártják, '98 őszétől CDI motorral a dieseleket, '99 őszén "ráncfelvarrásra" került sor: megjelent a tükörindex, megváltoztak a lökhárítók, hátsó lámpák és a beltér néhány részlete. Ettől az időponttól szinte elfelejthetjük a W124-es alkatrészeit a javításban, ami a korábbi évjáratoknál jelentősen olcsóbbá tette a javítást.
Véleményem szerint a 96-98 közötti szívódieselt érdemes venni (ezen belül is a legjobb a 250d kéziváltóval, manuális klímával, minél kevesebb extrával, vagy aki az automata váltót szereti, 300d a négysebességes automatával), mert ezek megvásárlása, fenntartása, javíttatása a legolcsóbb. (Ami nincs az autóban, az nem romlik el.)
De nézzük részletesebben, kezdjük A motorokkal:
Benzinesből a 200-as ajánlott, a 230-as alig erősebb, de már a biztosítási díj besorolása magasabb (mivel Németországban teljesítmény alapján sorolják be az autókat, a 230-as sokkal népszerűbb, ebből nagyon sok ott a cégautó. A lépcsők 115LE-ig és 150 LE-ig tartanak). Típushibája minden benzinesnek a levegőmennyiség-mérő meghibásodása, ez a hiba kb. 100E km-nél várható. A katalizátor elfáradása 150Ekm "körül" várható. A katalizátor cseréje: utángyártottan kb. 80EFt, míg gyári alkatrésszel 150EFt körüli. Fogyasztásuk (200 és 230) kéziváltóval 10 liter, automatával 12 liter körüli városban. A hathengeres motorok kifinomultak, erősek, de magas a fogyasztásuk. A 320-as gyújtásrendszerének hibája minket kevéssé érint.
"Érdekesség", hogy a hengerenként 3 szelepes új benzinmotorokban már nincs acél hengerpersely. Az alumínium hengerhüvelyre felvitt speciális (a kemény krómhoz hasonló) rétegen futnak a dugattyúk, ezen blokkokat felfúrni - hónólni - nem lehet, ha elkopik vagy megsérül a hengerfal (pl. gyűrűtörés esetén), csak a komplett motorcsere segít. Szintén érdekesség, hogy az újabb szériákban a "200 kompressor" motor valójában egy 1796 cm3-es mechanikus feltöltővel ellátott erőforrás, 163 Le-vel és kb. 15-16 literes városi fogyasztással. A diesel motorokat kicsit részletesebben vizsgáljuk. Sajnos mindegyik motor computervezérelt, ennek minden hátrányával együtt.
220d: Szerkezetileg a régi 200d-re épül 96 lóerővel, de létezik 75 lóerős kivitel is. A 16szelepes motor kéziváltóval kifejezetten takarékos: városban 7, míg automatával 9 körüli a fogyasztása. Ez a motor automataváltóval szerény menetteljesítményekre képes. Típushibája a Lucas adagoló teljesítményszabályzó rendszerének meghibásodása: nem lehet leállítani az autót, nem veszi a fordulatot, erősen lecsökken a teljesítmény. Ez általában 100 és 150 ezer kilométer között jelentkezik, gyakorlatilag javíthatatlan. A gyári felújított adagolóknál a gyár kijavította a hibát, ezeknél nem jelentkezik többé ez a hiba. Sajnos ez sokba kerül (több helyről kértünk árat, ezek 400-490 ezer Ft között voltak). Ismert még az adagoló gázolajszivárgása, ami javítható a tömítések cseréjével. De ha '97 előtti adagolón "hátul" (a nyomócsövek között) folyik az üzemanyag, komplett elektronikát kell cserélni, ha van bontott. A '97 utáni adagolóknál viszont az első pajzs szimmeringjénél ereszthet (az adagoló alján van egy pici lyuk, ott folyik). Azt, hogy mikori az adagoló (azaz hogy ki van-e cserélve a javított változatra) könnyen megállapítható úgy, hogy leszereljük a tetejéről a fekete műanyag fedelet: az elektronika tetején rajta van az évszám. A 220d-nél a computer nem tiltja le a motort, ha hibát észlel, csak eltárolja a hibakódot, ezért például "büntetlenül" le lehet dugózni a kipufogógáz visszavezető rendszert.
250d: A W124-esben 1993-ban megjelent öthengeres, 20 szelepes motor 113Le-vel. Elektronikus vezérlésű, de Bosch adagolóval, igazi típushiba nélkül. Sajnos csak Kelet- és Dél-európai piacokra gyártották, ezért ritka. Porlasztócsúcs kb. 7EFt-ért kapható ezekhez és a 300-as dieselekhez, a vezérműlánc kb. 16-20EFt.
290turbodiesel: A régi 250-es turbodiesel-ből kifejlesztett, közvetlen befecskendezéses, hengerenként két szelepes, öthengeres motor, 129Le-vel (chip tuninggal 170LE-sre emelhető a teljesítmény). Alacsony fordulatú, takarékos, nyomatékos motor, ami a turbosokhoz képest kimondottan hosszú életű, de "kissé" hangos erőforrás. Porlasztókból négy egyforma, az ötödiken kopogásérzékelő van, ezért ez drágább. A porlasztócsúcs nem cserélhető (a kétrugós porlasztófej beállítása nem lehetséges), kompletten kell cserélni a porlasztót. Több helyen érdeklődve elég eltérő árakat sikerült megszerezni, ezek: 170.000.- Ft/garnitúra, Bosch ár 458.000.- Ft/garnitúra, "gyári" 502.000.- Ft/garnitúra. "Javasolt" egyszerre mind az ötöt kicserélni. Ez a motor nagyon érzékeny az előbefecskendezési szögre, ezért ezt rendszeresen ellenőriztetni kell. A 290-es motor gyenge fűtőképessége miatt mindig kiegészítő fűtéssel látják el az autót (Webasto olajkályha a jobb első kerék előtt a sárvédőben). Sajnos a kályha már 5-6 éves korára gyakran javíthatatlanul elromlik (elkorrodálódik a gyenge minőségű alumínium ötvözetből készült kályhatest, ami a rossz minőségű vagy nem cserélt fagyálló miatt még hamarabb is bekövetkezhet). A kályha cseréje 150Eft (bontott) és 220Eft (új). A rossz kályhát gyakran kiszerelik az autóból, ezért ellenőrizzük, hogy "megvan-e" ill. kifogástalanul működik-e. A gyárilag beépített kályha utólag programozható vezérlővel, kiegészíthető, ez kb. 20Eft. De egyszerű vagy akár mobiltelefonos távirányítóval kiegészíthető, mert gyárilag csak az autó fűtésrendszere vezérli.
300d: Ez is a W124-esben mutatkozott be, de már itt is elektronikus vezérlésű a Bosch adagoló. Hathengeres, 24 szelepes motor, 136Le-vel. Kultúrált járású, csendes, nagyon hosszú életű motor, kissé magas fogyasztással. Ezt a motort csak 4 sebességes automata váltóval párosítják, ezért fogyasztása 12 liter körül van városban.
300 turbodiesel: Az előbbi motor "turbósított" változata, 177Le-vel (ami chip tuninggal 200Le fölé emelhető), fogyasztása is megegyezik a 300d-vel. A turbó és hengerfej problémák már nem jellemzik, mint a W124-es turbodieseleket. A nagy teljesítmény miatt nagyobb fékeket szerelnek az autóra, ezért ezeken gyárilag 16 collos kerekek vannak.
A W124-es dieselektől megörökölt "hiba": ha a vákuumpumpa csapágya eltörik, rossz esetben eltépheti a vezérlőláncot (motor totálkár), "jó" esetben a meghajtó lánckereket teszi tönkre. Érdemes figyelni a vákuumpumpa hangjára, általában jellegzetes, kerregő hanggal jelzi, ha kezd elfáradni a csapágy.
CDI motorok: Teljesítményvariációk: Megkülönböztethetjük a "tükörindex" megjelenése előtti és utáni változatokat, ezért ez a "határ": 200CDI-102Le, 220CDI-125Le, a tükörindexeseknél a 200CDI-115Le, a 220CDI- 143Le. A 200CDI lökettérfogata ugyanakkora (2151cm3), mint a 220CDI, csak az eltérő teljesítményt jelölik ilyen szerencsésen.
Ezek a motorok (az összes CDI) erősek, takarékosak, de NEHEZEN és NAGYON DRÁGÁN javítható, viszonylag rövid "életű" motorok. Túlbonyolított elektronikai és befecskendező rendszere gyakran meghibásodik, a hibák kiszűrése csak kiolvasó computerrel lehetséges, de még azzal sem mindig könnyű. Ha hibát észlel a motorvezérlő "vészfutásra" kapcsol, ami után csak vánszorog az autó. Több motorfelújításról is tudunk taxiskörökben, ezek 1 millió forint felettiek voltak. Feltételezhető, hogy az üzemanyag minősége is belejátszik a befecskendező rendszer meghibásodásaiba, de Németországban is komoly elégedetlenség alakult ki a CDI motorok minősége és a javítás árai miatt. A CDI motoros autók is ugyanolyan külön fűtőberendezéssel vannak felszerelve, mint a 290tdi.
És még egy "apróság": HA MENETKÖZBEN KIFOGY AZ ÜZEMANYAG AZ AUTÓBÓL, KB. 1.200.000 (egymillió-kétszázezer) FORINTOS JAVÍTÁS KÖVETKEZIK, MERT TÖNKREMEGY A BEFECSKENDEZŐ RENDSZER. Ez az ár a négyhengeres motorokra vonatkozik, az 5 és 6 hengeresnél még ennél is drágább. A nagynyomású üzemanyag szivattyú árai: Bosch felújított 130Eft, az új 210Eft. A baj az, hogy a gyári technológia szerint a teljes üzemanyagrendszert ki kellene cserélni, mert a "haldokló szivattyú" fémforgácsot juttat az üzemanyagtankba a visszafolyó ágon keresztül, amit ha felszív a rendszer (vagy a tank aljáról "szemetet", vagy kondenzvizet) az új szivattyú (és az egész befecskendező rendszer) is hamar tönkremegy. A befecskendező rendszer (common rail) hibái minden ezzel szerelt autótípusnál jelentkeznek, nem csak a Mercedes hibái.
Minden hengerenként 4 szelepes motornál, ha hidrotőkét kell cserélni az komoly összegbe kerül, kb. 5-6Eft-os hidrotőkéből sem 16, sem 20, sem 24 darab nem olcsó.
Váltók
A kéziváltók problémamentesek, típushiba nélkül. A 220d-250d-hez a W124-es kéziváltója felszerelhető a hátsó csapágypajzs átcserélése után. A váltó kulisszába érdemes néhány csepp kenőanyagot juttatni - könnyebben fog járni. Az automata váltók közül a 4 sebességes a W124-es típusból származik, ha rendesen cserélik benne az olajat, problémamentes. Az 5 sebességes sajnos nem ilyen. A gyári előírással ellentétben RENDSZERESEN OLAJAT KELL CSERÉLNI BENNE (általában 4,5-5 liter csalogatható ki belőle a cserénél). Érdemes letörni a plombát és nívópálcát tenni bele, ezzel rendszeresen ellenőrizhető az olajszint. A külföldről behozott autók akadozó váltóján egy belső tisztítás és két olajcsere (kb. 1000 km különbséggel) csodát tesz. A másik, súlyosabb gond, hogy egy tűgörgő kosár eltörése tönkreteszi az egész váltót, ezért ezt ki kell cserélni még a meghibásodás előtt. Ez a hiba kb. 150 ezer km után várható, a csere kb. 60Eft, ha már bekövetkezett a baj, az 200Eft feletti kiadást jelent. Ezeket a váltókat is computer vezérli, ami külön előny, mert ha letilt (vészfutás), nem fognak gyorshajtásért megbüntetni, mert csak a 2. (és a hátramenet) fokozatot kapcsolja, hogy el tudjunk vánszorogni a szervízig.
|
|