Tesztek

Alig búcsúztam el frissített Kia cee’d tesztalanyomtól, máris „papírra vetem” élményeimet és tapasztalataimat az autóval kapcsolatban, mert ugyan nagy meglepetés nem ért az egy hetes tesztidőszak során a négykerekűt vizslatva, azért találkoztam olyan említésre méltó megoldásokkal, melyek egy potenciális vásárlónak igenis fontos szempontok lehetnek egy esetleges vételi ügylet megkötése előtt.

A középkonzol letisztult, a kapcsolók könnyen kezelhetőekA felfrissült cee’d radikális változásokon nem ment át, azonban karakteresebb lett, és komolyabb autó benyomását kelti, mint elődje. A koreai mérnökök átrajzolták a teljes orr-részt, valamint az autó farát, így módosultak az első és hátsó lámpa búrák, szögletesebb lett az első ködlámpák kialakítása, valamint a hűtőrács is szélesebb és laposobb formát kapott, hogy a jármű jobban illeszkedjen a modellpaletta többi tagjához. Hátul az újraálmodott és immár LED-es fényszórók teszik teljessé a képet, melyeknek is köszönhetően a tesztidőszak során egy olyan „kis baráttal” volt dolgom, ami ugyan nem terepre, de nem is versenyekre született, hanem arra, hogy nyugodt és kiegyensúlyozott stílusával akár hét évig is szolgálja tulajdonosát akár minden különösebb bosszúságot okozó probléma nélkül. A belső letisztult, hangulatos és fiatalos egyben. A gombok és a kapcsolók egyértelműek és kézre állnak, ennek köszönhetően az is könnyen el tud igazodni a műszerek között, aki először vezeti az autót. Az ülés kényelmes és jól tart; a helykínálatra pedig sem elöl, sem hátul nem lehet panasz (természetesen ezt a kijelentést annak fényében kell érteni, hogy egy 4,26 méteres autóról beszélünk). A csomagtartó 340-1.300 literig variálható, így akár négy személy holmija is megfér hátul egy kisebb kirándulás során.

A motorházban egy 1,4 literes, benzines erőforrás dolgozott, melynek 109 lóerős teljesítménye és 137 Newtonméteres nyomatéka kiemelkedőnek mondható a hasonló hengerűrtartalmú, feltöltés nélküli egységek kategóriájában. A cee’d lelkének számító motorról csak annyit, hogy derekasan helytállt a próbautak során; a teljesítmény ahhoz ugyan nem elég, hogy neccesebb szituációkat is be merjünk vállalni egy előzés során, ám kimondottan nyugtató és kellemes autózást tesz lehetővé. Kritika mindössze a „hangélményt” érheti, ugyanis – mint ahogy az a lenti táblázatból is kiderül – a kis benzines 100 km/órás sebességnél 3.000-es, 130-nál azonban már 3.900-es percenkénti főtengelyfordulatot produkál. Előbbi még hosszabb távon is tűrhető, utóbbi szám azonban túlságosan sok ahhoz, hogy egy megnyújtott etapon is békésen szálljunk ki az autóból.

A műszerfal kijelzői könnyen áttekinthetőek - galériaAz előbb említett probléma orvoslására tanácsosabb lenne a koreaiaknak egy hatfokozatú kézi váltót is kínálni a cee’d-hez, mert a rövid áttételek miatt az autópálya tempó bizony kissé idegölő tud lenni. Apropó váltó. Nincs vele különösebb baj, talán csak annyi, hogy egy picit hosszú úton és túl könnyen jár. A női nemet megcélozva ez még nem is lenne baj, ám én úgy gondolom, hogy férfi olvasóink egyetértenek velem abban, hogy egy váltót azért ne tudjon már a „szél is kapcsolni”. Ugyanez elmondható a fokozatválasztáshoz elengedhetetlen bal szélső pedálról is, mivel a kuplung is úgy mozog, mintha tocsogna az olajban és emiatt alig lenne ellenállása. Nem azt mondom, hogy egy autó legyen olyan kemény és durva, mint például a Subaru Impreza WRX STi, de azért egy kis energia befektetést kelljen produkálni vezetéséhez.

A kormánnyal meg voltam elégedve, az jó helyen van, kényelmes és még a formaterv is hívogatóra sikerült. Az üléspozíció megfelelően egyénre szabható, így ez nem állhat az utunkba, ha egy utazást szeretnénk megfelelően abszolválni az egyébként pontos – és szintén egy ujjal mozgatható – volán mögött ülve. A felfüggesztés feszes és kimondottan határozott mozgásúvá varázsolja a cee’d-et, azonban a tesztautó ECO Dynamic csomaggal volt felszerelve, melynek része többek között a Stop & Start rendszer, a V-let abroncsok, valamint az AGM akkumulátor is, ezekkel a „gazdaságos papucsokkal” viszont a kanyarsebességek hajszolása nem reálisan kivitelezhető. Túlzás nélkül mondom azt is, hogy a futómű és a kerekek tulajdonságaiból kifolyólag sikerült egy dinamikusabban vett balos kanyart pattogással bevenni. Nem volt veszélyes a helyzet, nem volt túl bátor a sofőr, mégis, az autó nem azt hozta kicsit forszírozottabb helyzetben, mint amit az ember normálisan elvárt volna.

Az ötküllős alufelni kimondottan jól áll a cee'd-nekA már említett 100 ezer forintos extra az ECO Dynamic csomag. Legjelentősebb összetevője azonban nem a fogyasztáscsökkentő gumiabroncsok szettje, hanem a Stop & Start rendszer, mely kikapcsolható ugyan, ám véleményem szerint erre csak kevesen és elég ritkán vetemedhetnek, hiszen a gyáriak meglehetősen intelligensre hangolták. A piros lámpához érkezve, a váltókart üresbe téve a motor még mozgás közben lekapcsol (a tempó azonban itt már minimális), és amint hozzáérünk a kuplunghoz már ismét forog. Volt szerencsénk nagy melegben is próbálgatni a cee’d-et - természetesen bekapcsolt Stop & Starttal -, és mikor a klíma dolgozott volna, de a benzines egységet megállásra késztette az automatika a piros lámpánál, akkor ugye a szellőzők is csak a meleg levegőt fújták be az utastérbe. A rendszer azonban ezt érzékelvén egy kis idő után magától munkára bírta a négyhengeres erőforrást, és indulásig le sem állította. Összességében a motor leállítását szabályozó rendszer dicséretet érdemel, hiszen fogyasztáscsökkentő szerepén kívül környezettudatosabb életvitelt is művelhetünk vele, hiszen az autó károsanyag-kibocsátása meglehetősen alacsony, mindössze 145 g/km.

Amiről eddig még nem esett szó, és mindenképpen említést érdemel, az a fedélzeti számítógép, pontosabban annak is a vezérlése. Ne is keressünk tekergetnivaló vagy nyomkodható alkalmatosságot a műszerfalon, az említett információs rendszert ugyanis a kormányon levő TRIP gomb inzultálásával érhetjük el. Azért mondom, hogy inzultálásával, mivel meglehetősen sok gond van a kezelésével. A rendszer lényege, hogyA csomagtartóba akár négy személy csomagja is elfér a gombot egy másodpercnél rövidebb ideig nyomva válthatunk a funkciók között, másodperc hosszúságnál hosszabb ideig benyomva tartva pedig nullázhatjuk a kívánt eredményeket. Ez mind szép és jó, csak egy rövid benyomással alig lehet lépkedni az adatok között, ami ugye agresszívabb hozzáállást indikál, minek következtében erőteljesebben próbáljuk elérni a kívánt eredményt, ennek pedig következménye, hogy valahogy mindig sikerül lenullázni azt a számot, amit nem is akartunk előzőleg. Egy kicsit játszva a rendszerrel, meglehetősen feldúlt idegállapot alakulhat ki egyes sofőröknél, ami persze a forgalmi helyzetek kezelése terén sem hasznos dolog. Másrészt a fogyasztás sem lesz olyan alacsony ezekben az esetekben, mint amilyen alacsony az lehetne kímélő stílus mellett. Tanácsosabb lett volna a koreai mérnököknek egy a Volkswagen rendszeréhez hasonló kezelői felületet kialakítani, ahol pontosan azt csinálja az autó fedélzeti számítógépe, amit elvárunk tőle.

És akkor beszéljünk a régen várt étvágyról. Az Autó Pult normafogyasztás (ami városban, főúton és autópályán történő haladást is magában foglal) elég csekély értéket mutatott, mikor a tesztút véget ért. Nem több mint 5,9 literből sikerült abszolválni a túrát minden egyes száz kilométerre vetítve, köszönhetően a remekre sikerült konstrukciónak. A Kia felfrissült cee’d-je ezáltal egy olyan autó lett, mely sokak szívébe lophatja be magát átlagos tulajdonságaival és szerethető vonásaival. A tesztautó ára 4.669.000 Ft volt, ám a cee'd az Autó Pult normafelszereltséggel 4.269.900 forintra jött ki. A konkurensek árfekvése elég széles sávban mozog, hiszen az AP norma szerint konfigurált Renault Mégane például 4,44 millió forint, a Volkswagen Golf 5,32 millió, a Honda Civic 4,959 millió, azonban a Hyundai i30 "csak" 4,079 millió forintba kerülne.

Előnyök: kellemes vezethetőség, elegendő helykínálat, magával ragadó stílus, alacsony fogyasztás

Hátrányok: autópálya tempónál zavaró hang, átgondolatlan fedélzeti számítógép-kezelő, túlságosan lágy vezethetőség