Traktor bőrüléssel

Az autókhoz, akár a focihoz, mindenki ért, és ahány ember, annyiféle vélemény. Nincs is mit csodálkozni, ha a Grand Cherokeeról mindenki mást gondol, aki vezette. Korábbi tesztünkből az derülhetett ki, hogy inkább jó, mint rossz. Az ellenkezője is igaz.

hirdetés

<page name="0"></page>

Buflák jószág a Jeep, az amerikai autós rémálom egy darabja.

Szinte az összes 4x4-es autó képes meghökkenteni a vezetőjét
azzal, hogy milyen nehéz terepen képes helytállni. Ugyanezek az autók
azzal is képesek elképeszteni vezetőiket, hogy néha nevetségesen könnyű
tereppel sem tudnak megbirkózni. 4x4-es körökben például zöld jégként
ismert a vizes fű, amely a természet által már egészen enyhe emelkedőre
helyezve is megoldhatatlan feladat elé állítja a legtöbb
off-roadert.

A Quadra Drive II hajtáslánc jól teljesít, a gyakorlatot nehezítő négyévszakos gumival is.

Ezért fontos, hogyha az ember nem akar felsülni, szerezzen igazán
belevaló terepjárót. A Jeep, minden dzsipek névadója és a
terepjáróbiznisz megteremtője már közel hat és fél évtizede gyárt
4x4-eseket, úgyhogy
abban bíztam, csak tudnak valamit a tárgykörben. Csúcsmodelljük
pedig az a Grand Cherokee, amely már génjeiben hordozza a nemes
Mercedes vérvonalát is. Ki kétkedne tehát benne, hogy a Grand Cherokee
nagyszerű autó?

Kétkedésről szó nincs, most már biztosan tudom, hogy a Grand
Cherokee nem jó. Sőt meg kell mondanom:
ekkora csalódást rég nem okozott autó. És mivel nekem azt
tanították, hogy ha bírálok, nagyon pontosan, a hibára, hátrányra
rávilágítva kell tenni, álljon itt egy lista, miért került nálam a
futottak még kategóriába.

Tárgyilagos a műszerfal, a fabetétről ordít, hogy műanyag.

Térgeometriai bravúr, hogy ebbe a két méternél is szélesebb, 4,7
méter hosszú és 1,76 magas karosszériában miként sikerült ennyire
szűkös utasteret létrehozni. Elöl még egész jól elfér az ember, hátul
viszont már átlagos termetű sofőr (tehát nem koppanásig hátratolt ülés)
mögött is kicsi a lábtér, itt legfeljebb Toulouse-Lautrec ülhetett
volna kényelmesen, de őt nem hívtuk meg a tesztelésre.

Hátul kicsi a lábtér,
mélyen van az ülés.
Kényelmetlen és szűkös.

Hátul egyébként már a beszállásnál kezdődnek a bajok, az ajtónyílás
ugyanis szokatlanul kicsi, a küszöb meg terepjárósan magasan van.
Ide nem beszállni, hanem bemászni, fölkapaszkodni kell. Biztosra
veszem, hogy Floridában nem adnak el sok Grand Cherokeet, mert ott csak
nyugdíjasok laknak. Az ülések maguk is sokat rontanak a helyzeten.
Hiszen a Limited változatban széria a bőrülés, pedig azt száműzni kéne
a terepjárókból.

Látványnak szép, de
terepen az ember csúszkál rajta, ráadásul a Jeep üléseinek
oldaltartása sem jó. A volán csak föl-le állítható - úgy is szűk
tartományban -, tengelyirányban, tehát ki-be egyáltalán nem. Ez csak
azért nem olyan nagy baj, mert a Grand Cherokeeben a pedálokat lehetett
villanymotorral előre-hátra mozgatni: a rövidlábúak kihúzzák, a
hosszúlábúak betolják. Mindez gombnyomással működik, zseniális.

Teszt: Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD

Amikor az ember valahogyan mégis elhelyezkedik, és ránéz a
műszerfalra, legszívesebben szállna is ki.
Elképzelni sem tudom, az amik honnan veszik ezeket a
műanyagokat. Két lehetőség van: vagy a 80-as évekből megmaradt,
elfekvő készleteiket akarják elsütni a Jeepekben, vagy még a
beszállítójuk fizet nekik, csak hordják el a raktárából.

A hifi körüli műanyag valószínűleg
a 70-es évekből származik.
A váltó pazar darab.

A Grand Cherokee középkonzolja - különösen a hifit körülvevő műanyag
elem -
még a 80-as években is a vert mezőnyben végzett volna. Nem
csúcsminőségű a bőrkárpit sem, ezen ne is csodálkozzunk, hiszen már a
bőrgarnitúrákon is olvashatjuk, hogy úgynevezett
textilbőr bevonattal készülnek.

A Cherokee bőrhuzata is elég műanyagosra sikeredett,
valószínűleg ultrapasztőrözött tartós tejet adó, genetikailag
módosított, szintetikus poliuretán tehénről nyúzták le. A műanyagok
szürkék, az ülések szürkék, az övvonal magasan van, az ablakok kicsik.
A Grand Cherokee beltere sötét, távolról sem vendégmarasztaló.

Miután kiszörnyülködtem magam az utastérben, célba vettem a
csomagtartót, remélve, hogy ott már nem ér kellemetlen meglepetés.
Első látásra minden oké: a hatalmas raktér a hátsó ülések mögött
a tetőig pakolva majdnem egy köbméter, az első ülések mögött több mint
kettő. A hátsó ablak külön is nyitható az ajtótól, így az elgázolt
apróvadat vagy a baseballütőt ki-ki foglalkozása szerint hanyagul
bedobálhatja a puttonyba.

Ha a raktér padlójának egy részét megfordítjuk, tálca lesz belőle. Jól jöhet, ha vizes ruhát, bakancsot vinnénk magunkkal, de utálunk porszívózni.

A csomagtartó aljában fedeles rekesz, a szélén ott sorakoznak az
akasztófülek, a takaróroló könnyen kezelhető, eddig minden rendben.
Csakhogy a Grand Cherokee olyan magas, hogy a rakodóperem kilencven
centire van a talajtól, ezen kell átemelni mindent.
A kipakolás sem feltétlenül egyszerű, a menet közben az
üléstámláig becsúszott dolgokat szinte lehetetlen úgy elérni, hogy
közben neki ne dörgölőzzek a hátsó lökhárítónak.

Végre egy kis action! Jó, hogy a dízelmotor nyomatékhegyeket állít elő, a mohó fotós kedvéért kipörgettük a kerekeket.

A varacskos disznó imád fürdeni. Könnyű neki, esőérzékelős ablaktörlője van.

Mercedeses hatásra utal a lámpák alakja.

Ahhoz képest, hogy a Mercedes milyen régóta rátette a kezét a
Chyrslerre és a Jeepre,
a német hatás elég lassan gyűrűzik be. Illetve itt-ott mégis,
mert például az új Grand Cherokee fényszórói eléggé C osztályosak: két
ölelkező tojás. És nemcsak a körvonaluk eredeti, fényüket is dicsérnem
kell, éjszaka, zuhogó esőben is remekül világítják be az utat.

A Mercedes újító szándékai azonban nyilván nem értek még el a hátsó
futóműig,
a raktér alatt jó öreg merev tengely figyel. Méghozzá nagy
vasakból. Így aztán az út egyenetlenségei nagy rugózatlan tömegeket
dobálnak a karosszéria és a bent ülők felé. Rázós a menet a
Cherokeeban.

Derék dolog, hogy a jármű fontosabb részei (tank, kardántengely) védettek.

Főleg terepen, ahol út nincs is, csak egyenetlenség. Kicsit
off-topic megjegyzés, de a legeslegújabb Mustangban is merev tengely
van hátul;
úgy látszik ez odaát valamiféle nemzeti mozgalom, mert nem
hiszem el, hogy jól megfizetett mérnökök tényleg modernnek tartják a
középkori megoldást.

Elöl a Mercedes fejlesztése pöffeszkedik, nyomatékára büszke lehet, különben nem nagy szám.

A motor viszont tényleg igazi Merci, hathengeres common rail
turbódízel. Erős is, nyomatékos is, és jó a hozzá kapcsolt, ötfokozatú
automatikus váltó. Nem személyautós mértékkel jó, hanem dzsipes,
traktoros mértékkel. Városban határozottan rugdosni kell a gázpedált,
hogy gyorsan meglódítsa a közel kéttonnás Jeepet, autópályán viszont a
szél- és a gördülési zaj veszi el az ember kedvét attól, hogy
megközelítse az elvileg lehetséges 200-as végsebességet. A Cherokeeval
jobb a békesség, a 140-150-es utazótempó még elviselhetőn brummogós,
ilyenkor a fogyasztás sem szökik föl nagyon.

Az Adventure Parkban keményebben is vallatóra fogtuk a Jeepet és a
hajtásláncát. Az idővel szerencsénk volt,
esős, havas napok után gyalog is bokáig merültünk az agyagos
sárba, a kéttonnás masztodonnal garantált volt a dagonyázás. Láss
csodát, a Grand Cherokee itt mutatta meg a legszebb arcát.

Ilyen egy igazi nagyautó: feltartóztathatatlanul csörtet előre, utat vág magának, és közben az utastérben szép az élet.

A fölázott, lucskos és csúszós talajon
makacs egykedvűséggel küzdötte magát előre, csak nyomni kellett
a gázt, és a Qaudra Drive II, a három elektronikus difit felvonultató
összkerekes rendszer addig bűvészkedett a nyomatékelosztással és a
kerekek fékezésével, tapadásuk figyelésével, míg végül a Jeep majdnem
mindenhol elment, ahol szerettük volna.

Legjobb arcát könnyű terepen mutatja a Cherokee, fölényes magabiztossággal küzdi le a nedves avart.

Ha nem a terepre alkalmatlan négyévszakos ducigumi, hanem bütykös
terepgumi lett volna rajta,
sokkal jobb teljesítményt is nyújthatott volna. Egy helyen
kellett föladnia a reménytelen küzdelmet: a vizesárok felé tartva leért
az alsó védőborítás (50 ezres felárért kapható ez az alsó ütésvédelmi
csomag az osztómű és az üzemanyagtartály, illetve az első
kerékfelfüggesztés alá).

Lefelé menet a kardántengelyt védő burkolat leért, ezért inkább visszatolattunk. Nem vagyunk mi mészárosok!

Letépni nem akartuk, ezért a Jeep visszafordult onnan, ahol a Nissan
Pathfinder és a BMW X5 leereszkedett, és simán végig is ment.
A középső terepszög (rámpaszög) tehát lehetne jobb - hiába nagy
a 21,5 centis szabad magasság, ha hosszú, 2,78 méteres a tengelytáv -,
elöl jó (34 fok), hátul elfogadható (27 fok) a terepszög.

Nem kell a csúcson abbahagyni;
ha idáig fölküzdötte magát, a Grand Cherokee
már biztosan nem fog elakadni.

Apropó, futómű!
Snassz, hogy egy 13 millióba kerülő autó árába nem fért bele a hátsó
szintszabályozás. A Grand Cherokee raktere hatalmas, terhelhetősége
hat és fél mázsa, ez az egyszerű, mechanikus megoldás mégis kimaradt a
szérialistából, rendelni sem lehet.

Ha a Grand Cherokeet terepjáróként ítélem meg, akár még a
középmezőnyben is lehetne.
Lehetne, ha mondjuk 8 millióba kerülne. Annyiba, mint egy
Toyota RAV4 dízel
(vagy
Honda CR-V), ami nem
megy rosszabbul, kevesebbet fogyaszt, terepen sem jön zavarba, és belül
még tágasabb is.

De a Grand Cherokee
Limited változatának alapára 13 millió, ennyit pedig a gazdag
felszereltség (hat légzsák, klíma, elektromos ablakok, tükrök,
napfénytető, távirányítós központi zár, bőrkárpit, pazar hangminőségű
CD-s hifi, tempomat, guminyomás-figyelő rendszer és esőérzékelős
ablaktörlő) ellenére nem ér.

Ha személyautóként bíráljuk, a vert mezőnyben a helye: a 13
milliós kocsik sokkal tágasabbak, kifinomultabbak, még jobban
fölszereltek, gyorsabbak, takarékosabbak és csöndesebbek.

A megváltó Jeep halat és kenyeret visz a népnek. Közben a vízen is jár, ha kell.