Hagyjuk az evázókat, a kegyetlen kaszást és a többi marhaságot. Tizenhárom év után a Jeep a derékszögű vonalzó mellett pár körzővonást is engedélyezett a tervezőmérnököknek, sőt a műszaki szakembereket is az autó közelébe engedték. A Grand Cherokee egyebek mellett focihajú háromliteres turbódízel és V8-as Hemi-motorral, új arányokkal, valamint elektronikus tudatmódosító szerekkel bizonyítja, hogy élete a vásárlóké.

<page name="0"></page>



Alapvetően megmaradt
a korábban már bevált varacskosdisznó-küllem, eddig is ezért
vették,
eztán is ezért fogják, legtöbbjükben meg csak azért
használják majd a négykerék-hajtást, mert állandó. Ne ússzunk el,
hiszen a Cherokee kívül-belül jelentősen átalakult, de a megváltozott
részletekkel is eltéveszthetetlen maradt.



A két elemi jeepes részlet, a hétlyukú hűtőmaszk és a négyszögletes
kerékjáratok maradtak, az eddigieknél jóval tágabbra nyitva. A
sportosabb európai modellekhez igazodva változtak az autó arányai,
hosszabb, szélesebb és laposabb elődjénél. A hosszúság 139 mm-es
növekedéséből 9 centi jutott a tengelyek közé, ennél sokkal érdekesebb,
hogy bár széltében csak 1,2 centit szedett föl az autó,
a nyomtáv 6,4 centivel nőtt, ami nagyon jót tesz
irányíthatóságának,
főleg közúton érződik stabilabbnak
elődjénél.

Szemből azonnal feltűnik, hogy
az eddigi kockalámpákat dupla kerek fényszórókra cserélték,
erről a legegyszerűbb a 2005-ös modell azonosítása. Hátul is új
világítótesteket rajzoltak, de ellentétben a korábbinál harmonikusabb
orrkiképzéssel, a fenék sokkal szögletesebb lett, annyira dobozszerű,
hogy az ember azt várja, mikor pattan ki belőle a rugós Jancsi bohóc.
Arányaiban hosszabb a lámpaíveket felülről beburkoló motorháztető,
meredekebb lett a szélvédő, vékonyabb az A-oszlop, a magasabbra húzott
övvonal miatt pedig keskenyebbek az ablakok.

Végeredményben működnek a változások, az élőképemlékek és a fotók
nézegetése közben azon kaptam magam, hogy elkezdett tetszeni az új orr
és far, pedig alapvetően ki nem állhatom a szabadidő-terepjárókat.
Az új karosszériaelemek körüli turbulenciát a szélcsatornában
tüntették el,
észrevehetően javult az autó zajkomfortja, és
csökkent légellenállása.



Az utastér is átalakult, igaz, kevésbé érzékelhető mértékben. Újak a
formák, de maradt az amerikai hangulat, műfa betét, kemény műanyagok,
viszont az anyagválasztást érő kifogásokon kívül a kezelőszervekre nem
lehet panasz.
Meglepően egyszerű a válasz a kopogós anyagok miértjére. Bár
egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek arra, hogy az európai vásárlóknak is
megfeleljenek autóik, Detroit alapvetően lassan és nehézkesen reagál a
változásokra. Egyetlen darab bemutatóautón nézhettük meg az európai
képviselők által kisírt bőr műszerfalburkolatot, de azt is megtudtuk,
hogy egyelőre nem döntötték el, a sorozatgyártott autókba bekerül-e a
könnyen tisztítható plasztiknál egy fokkal azért szofisztikáltabb
borítás.



Egészen ritka gesztussal biztosították, hogy mindenkinek nyilvánvaló
legyen a különbség előd és utód között: az első nap délutánján
rövid tesztutat tehettünk a 99-es modellel. A szállást - és
egész Toszkánát - övező kanyargós utakon nem volt nagy élmény a korábbi
Grand Cherokee. Elég kelletlenül vette a fordulókat, többször is meg
kellett fékezni az amúgy óvatos sebességgel tervezett kanyarok
bemenetén, meglehetősen kevéssé tűnt agilis, élvezetesen vezethető
autónak. Később megtudtuk, hogy az új modelltől sokkal barátságosabb
közúti viselkedést várhatunk, ez volt a fejlesztések fő
csapásiránya.



Ennek érdekében
a méretváltozások mellett a legtöbb technikai elemet is
kicserélték.
Az újdonságok: az eddigi globoid csigás helyett
fogasléces kormánymű, elöl független, hátul az eddigi három helyett öt
bekötési ponton rögzített multilink rendszerű hátsó futómű, valamint
két új összkerék-hajtási rendszer segít a kerekek íven, az autó úton
tartásában. És tényleg, egy alvással később kiderül, hogy a 2005-ös
modell valóban sokkal kezesebb, barátságosabb, útra valóbb, mint
elődje.

2,2 tonnás saját tömegből persze nehéz vezetési élményt
kicsikarni,
a Grand Cherokee irányításához pár másodperccel előbbre
kell gondolkodni, mint rendesen, viszont amint megvan az összhang sofőr
és az autó között, nagyon élvezetesen csapathatóvá válik a böhöm,
különösen a ritka forgalmú, őrült kanyarokkal tűzdelt murvás
utakon.

Csiroki



A csirokik (cserokik, cherokee-k) az őshonos amerikaiak által
öt civilizált törzsként emlegetett nagy törzsek egyike. A mai
Egyesült Államok keleti, dél-keleti felében éldegéltek, majd
legtöbbjüket akaratuk ellenére az Ozark Plateau-ra telepítették a
nem őshonos, de sokkal komolyabb létszámú és fegyverzettel
felszerelt amerikaiak. Szakértők becslései szerint manapság 5 és 7
millió között lehet a Földön élő csiroki-leszármazottak száma.



Sequoyah

Tsalagi: a csirokiknál is délebbre lakó
Muscogee-indiánok hívták tsalaginak a csirokikat. Ők ezt
csaragi-ként vették át, majd az angolszász átírásban alakult ki a
végleges cherokee elnevezés.

Az amerikai történelemkönyvek természetesen több kiemelkedő
csiroki személyiséget is számon tartanak, de mind közül a
legszimpatikusabb a híres Sequoyah (Seqoia, Szikója???), aki
kitalálta a csiroki írást. Sequoyah egyedül alkotta meg a csiroki
nemzet írásjeleit és rendszerét, és ezzel máig egyedülálló tettet
hajtott végre a történelemben.

Az már csak autóbuziknak vicces, hogy Sequoia néven a Toyota
készített gigaterepjárót.



Annyira azért nem lett sportos, mint az etalon, terepjáróságát
szinte tökéletesen palástoló futóművel felszerelt
BMW X5-ös,
a
Volvo XC90 -esnél viszont határozottan szórakoztatóbb vezetni, több
összehasonlítási alapom sajnos nincs.
Alaphelyzetben 48-52%
arányban oszlik el a nyomaték az első és a hátsó tengely között, amint
megváltoznak a tapadási körülmények, működésbe lép a Quadra-Trac II
lelkét jelentő NV245-ös aktív központi differenciálmű, és az ESP-től
érkező adatok alapján helyreállítja a jármű stabilitását.

Goa parti az autó alatt



Quadra-Trac II

A Quadra-Drive II a fejlettebb
összkerék-hajtási rendszer. Alapja ugyanúgy az NV245-ös központi
differenciálmű, mint a Trac II esetében. A központi egységet itt
még további három elektronikusan vezérelt differenciálzár, ELSD
egészíti ki. Az első és a hátsó tengelyen levők a két oldal között
osztják le a nyomatékot, a központi az első és hátsó tengelyek
között változtatja az egyes kerekekre jutó hajtóerőt.



Quadra-Drive II

Elektronikus mivolta miatt a Quadra-Drive II a korábbi
megoldásoknál sokkal élénkebben reagál a kerekek
megpördülésére,
és minden helyzetben villámgyorsan osztja ki a
stabilitáshoz szükséges nyomatékot. Míg az I-es változat csak 270
foknyi kerékpörgés után avatkozott be, a II-esnek már 45 fokos
kipörgés elegendő a reakcióra. Alapáron szerelik a 3,0 CRD, az 5,7
Hemi és a 4,7 Limited modellekbe.

Az elődbe is beépített 4,7 literes V8-as mellett két új motort is
kapott a Grand Cherokee. A 3,0 CRD nevű common-rail turbódízellel
indultunk útnak.
Stuttgartból érkezik a háromliteres V6-os. A 218 lóerős és
széles fordulatszám-tartományban 510 Nm-es motort nemrég mutatták be az
új ML-osztály 320 CDI változatában. Amolyan vértelen egység, jót
ugyanolyan nehéz mondani róla, mint rosszat, tisztességesen hajtja az
autót, a gázpedálba épített kick-down funkcióval nem is túl lomha, de
megeszem a kalapom, ha ebből többet adnak el, mint a szőr- és
idegborzolásra sokkal alkalmasabb csúcsmodellből.

Az 5,7-es V8-as Hemit már többször emlegettük a Totalcaron, ezúttal
azonban vezettük is az EURO-IV-et teljesítő 330 lovas szörnyeteget. A
mérsékelt terhelésnél négy hengerrel halkan serénykedő motor az
elektronikus gázpedál lenyomására
négyszázad másodperc alatt válik dühöngő fenevaddá. Az új
ötfokozatú automata váltó meglepően gyors, nincs sok vacakolás a
parancs kiadása, a fenyegető morgás és a lórúgás szerű megindulás
között. Az azonnali rakétahatás a számokban is megmutatkozik, a 7,4
másodperces 100 km/h-ra gyorsulásnál csak a sokkal jobb alaktényezőjű
(0,36 vs. 0,41) X5-ös BMW tud jobbat a kategóriában.



A motor addiktív jellegét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az
autócserére kijelölt ponton könnyű verbális közelharcot kellett vívnunk
a török kollegákkal, annyira nem voltak kíváncsiak a dízelre, pedig
ekkor már csak 60 országúti kilométer volt hátra. Szerencsére azért
sikerült megkaparintani az 5,7-est, bár kiautózni már nem bírtuk, a
forgalom és a reptérre vezető út szélén ólálkodó
karabínerek hatására megpróbáltunk uralkodni a virtuson. Annyi
mindenesetre biztossá vált, hogy igazán ez a motor illik a termetes SUV
mozgatásához és jellegéhez. Hangja szórakoztató, ereje bődületes, és jó
tudni, hogy a hengerlekapcsolás miatt 20%-kal takarékosabb, mint egy
hagyományos, hasonló méretű V8-as.

5,7 V8 Hemi



Ez a Chrysler első drive-by-wire motorja, azaz a gázpedál és
a motor között nincs közvetlen mechanikus kapcsolat. A pedál
mozgását számítógép figyeli, és elektronikus úton állítja a
befecskendezett üzemanyag mennyiségét. A simább működés érdekében
hengerenként két gyújtógyertya szikrája robbantja a keveréket, ez
is újdonság a Chryslernél. A motor igazi különlegessége az
MDS-rendszer. 1000 és 3000 1/min között funkcionál, akkor lép
működésbe, ha a szükséges nyomaték mennyisége nem éri el a négy
hengerből kinyerhető nyomatékmaximum 95%-át.

Bekapcsoláskor, azaz a négy henger lekapcsolásánál a
motorblokkba vágott csatornákon keresztül áramló
nagy nyomású olaj akadályozza meg a szelepek nyitását. A
négy- és nyolchengeres üzemmód közötti átkapcsolást a
motorelektronika szabályozza a gyújtás időzítésén és a beengedett
üzemanyag mennyiségén keresztül úgy, hogy a nyomaték állandó
maradjon. A ki- és bekapcsolást a vezető csak a két állapot közti
drasztikus hang- és teljesítménykülönbségből érzékeli.

<section class="votemachine">
</section>

Jeep Grand Cherokee 2005

A Grand Cherokee
maradt a határozottan egyedi, zoralkülsejű SUV, ami mindig is
volt.
Az időközben piacra lépett vetélytársak és a Chrysler európai
nyomulása hatására most már technikailag is felnőtt az ellenfelekhez,
nem rosszabb vezetni, mint egy ilyen jellegű európai vagy japán gépet.
Sajnos egyelőre még nem kaptuk meg a versenyképesség reális
megállapításához szükséges hazai árakat, de az biztos, hogy régi hívei
közül senkit sem fognak elriasztani a változások.

Neked ajánlott