Volvo S80 V8

Egyre többen tudják rólam, hogy egy ideje autóimádattal teli szívem egyik csücskében a Volvók vannak. Ezt hangoztatom is, ha valaki éppen autót akar venni és találok az igényeinek megfelelő típust a svédek közt. Amikor Papp Tibi összetörte az Avensist, lehetséges utódként egy 2,4-es, benzines S60/V70-et ajánlottam figyelmébe. Hogy végül miért vásárolt mégis Audit, az már egy másik történet.

Ákos körülbelül 3 millió forintért akart egy nem túl nagy testű, de erős, kényelmes, benzines autót, amivel kényelmesek a hosszú vidéki utazások. Mivel szeret és tud szerelni, eltervezte, hogy bizonyos javításokat eleve maga végez majd a kiválasztott példányon, kikapcsolódásként.

Mielőtt megkeresett, megnézett néhány W211-es Mercedes E osztályt. A 200-as vagy 300-as benzinesek kerültek célkeresztbe, de azokból a 2006-2009-es példányok nem fértek bele a keretébe, ráadásul hozzáértő Mercedes-szerelő ismerőse sincs, így más márkák közt keresgélt tovább.

A Volvók közül eleinte az S40-S60-ra gondolt, de bárhogy kereste, nem talált megfelelő 2,5-ös benzinest. Mindegyikre sokat kellett volna költeni a vásárlás után ahhoz, hogy szép és sokáig megbízható legyen. Nem Ákos igényei túl magasak, egyszerűen tényleg kevés jó állapotú kettőötös van a magyar piacon.

Végül elment megnézni egy második generációs, elvileg mindössze 112 ezer kilométert futott, második generációs S80-at, ráadásul a legnagyobb, V8-as motorral. A 2006 decemberében gyártott autót szinte hibátlanként hirdették, ráadásul éppen belefért a 3 milliós keretbe. Gyanús, hogy a futásteljesítmény nem valós, de Ákos ettől függetlenül félretett még 1,5 millió forintot a vásárlás után várható kiadásokra. Jól érzik, hogy egy 2,5-ös, benzines S60 még mindig olcsóbb lett volna így, de úgy gondolta, egy próbát megér a V8.

Amikor elment megnézni az autót, az eladó hideg motorral várta, ahogy előre megbeszélték. Nem kevesebb mint 70 kilométeres próbakör következett, és mivel az autó szinte hibátlannak bizonyult, a próba végére teljesen a hatása alá került. A felújított váltóban mindössze 20 ezer kilométer volt, ráadásul a Volvo napokkal korábban két új gumit is kapott, összesen 90 ezer forintért. Ákos feleségének is jobban tetszett a legnagyobb svéd, mint az addig megnézett autók, így már semmi sem állhatott Ákos és a V8 közé.

A Volvo ezzel a motorral 2005-2010-ig szerelte az S80-at és az XC90-et. A cég abban az időben a Ford tulajdonában állt, és bár a gyáriak nagyon szerettek volna nyolchengeres motort tenni legnagyobb típusaikba, a meglévő modellpalettát keresztmotoros hajtásláncokhoz tervezték, így a tervezést nulláról kellett kezdeni. Végül a Yamahával közösen készítették el azt a hatvan fokos hengerszögű, szuperkompakt V8-ast, amely alkalmas volt a célra.

Sokan úgy tartják, hogy a B8444S kóddal jelölt motor valójában egy Yamaha hajómotor enyhén átdolgozott változata, de inkább azt lehet mondani, hogy a hajómotorokban szerzett tapasztalatokat használták fel a tervezésekor. Ezért például hiába tölti ki szinte teljesen az S80 motorterét a meglepően könnyű, mindössze 190 kilós blokk, egyáltalán nem hajlamos a nagymotoros autókhoz hasonló, túlmelegedésből adódó hibákra. Névleges adatai 315 LE és 440 Nm, vagyis hozza a fajtársak szintjét. Érdekesség, hogy a két hengersor közti kiegyensúlyozótengely kicsit érzékeny, mert egy nem szakszerűen végzett motormosás alatt bejutó nedvességtől tönkremehetnek a csapágyai, amiből később jelentős motorkárok származhatnak. Ezen a megoldáson a gyár később változtatott.

A motor pályája még érdekesebb, hiszen ugyanerre építették a Noble M600 szupersportautó turbókkal megfújt hosszmotorját, amelyet a hátsó tengely elé helyeztek a pillekönnyű kaszniban, majd a turbónyomással és a vezérléssel variáltak a megrendelő igénye szerint, így az autó lehetett akár 456 vagy 669 lóerős is. A Top Gear szintén kipróbálta a Volvo-szívű szörnyet, alább meg is nézhetik, íme.

Az már csak mellékes megjegyzés, hogy ugyanennek a motornak az ötezer köbcentis verzióját az ausztrál V8 Supercar-bajnokságon is láthatta a közönség, mégpedig a Garry Rogers Motorsport autójában, amely leginkább egy S60-ra emlékeztet, persze tudjuk, hogy ahhoz nem sok köze van.  

Minden használt autóra igaz, hogy nem a kora vagy a kilométerszámláló állása a legfontosabb, hanem az előző tulajdonosok szervizelési és használati szokásai. Sajnos, a nagymotoros Volvo váltója, a hatfokozatú AISIN WARNER TF-80SC automata nem igazán tartós. Nem bírja, ha sokszor használják az autót a maximális teljesítményen, vagy annak közelében. Lényegesen sokat javít a megbízhatóságán, ha 40-60 ezer kilométerenként kicserélik benne az olajat, de csodák nincsenek, ezzel a hibával számolni kell.

Ezek ismeretében nyilván nem meglepő, hogy a V8-as S80 esetében sem a benzinköltségektől kell igazán tartani. A futóműre is sokat lehet költeni, mert a hátsók ára a hivatalos márkaszerviz szerint 431 ezer forint, némi kedvezménnyel, ugyanez netes forrásból 129 ezer, míg az elsők 156 ezer forintba kerülnek. A gyári alaktrész Monroe, de elektronikus csillapításvezérléssel szerelt járművekhez való kell bele akkor is, ha az utángyártott mellett döntünk. Ismerünk tulajdonost, aki ilyen autóval már túl van 400 ezredik kilométeren, és bizony kétévente cserélgeti a lengéscsillapító-szettet.

Mivel ez a változat kizárólag összkerékhajtással készült, bizonyos időnként az első és hátsó differenciálműben, illetve a Haldexben is le kell cserélni az olajat, a kormánymű pedig kétévente kér friss hidraulikafolyadékot. Van azért jó hír is. 1,8 tonnás tömeg ide, 315 lóerő oda, a Volvo nem fogyaszt különösebben sokat, ha arra használják, amire szánták, vagyis kevés város, sok országút és autópálya. Ilyen körülmények közt 12 és 13 liter közt alakul az átlag, ami kifejezetten kedvező az S80 adottságaihoz képest. Persze, városban 16 literért cserébe tesz meg száz kilométert, de Ákos sokszor bringázik, városban ritkán hajtja a Volvót.

Nem véletlen, hogy annak idején az Alkotmánybíróságon is ilyen autót kapott néhány sokat utazó bíró, ráadásul az utolsót körülbelül tízévesen, csak pár hete adták el. Viszont az egyik ilyen autó épp fent van a hahun. A fenti példányon kívül itthon van még kettő, miközben a németeknél is csak néhány példányt kínálnak eladásra egy időben. A magas forgalomba helyezési költségek miatt nem feltétlenül érdemes egy ilyen autóért külföldre utazni. 

Ákos nem csak vezetni, de karbantartani is szereti az autóját. A megvásárlás után elment a Szereldmagadhoz és olajat cserélt a motorban, illetve kicserélte a szűrőket, és az összes gyertyát, de új olaj került a két differenciálműbe és a Haldexbe is.

Az S80 Executive Geartronic felszereltsége a korabeli csúcsot képviseli. Van benne radaros tempomat illetve prémium Dynaudio hifirendszer, természetesen többzónás klíma, elöl-hátul fűthető, illetve elöl hűthető ülések és mindenféle menetstabilizáló elektronika. A V8-as Volvók története mindössze öt évig tartott, és most már nem is várható újabb kiadás ekkora motorral, ennyi hengerrel. Mégis nagyon érdekelt, hogy a mostani, egyébként kettős feltöltésű kétliteres, négyhengeres S90 mennyire nyújt más élményt ehhez képest a maga 316 lóerejével.

Az új Volvók belseje sokkal jobban tetszik mint a „lebegő” középkonzolos előző szériáé. Ákossal is megállapítottuk, hogy szép volt a régi, de az új már olyan, mintha egy osztállyal feljebb lenne, ráadásul az összes olyan extra, ami a V8-ban is megvolt, sokkal jobban működik ma. Az új S90 T6 is csak összkerékhajtással választható, ráadásul, ami nálam volt teszten, történetesen légrugós is volt, érdekes viszont, hogy a hátul ülőknek mégis kényelmesebb az S80, mint az utódja.

Van még valami, amit csak a régi V8-as tud. Ez pedig az a hang, amit minden beindításnál hallhatunk. Ha az enyém lenne, mindig leengedném az ablakokat, hogy halljam a gyönyörű röffenést, amely a nyolchengeres ébredését kíséri.

Amikor elindul, szépen és csendesen suhan, felhúzott ablaknál egy kicsit sem hangosabb, mint egy öthengeres benzines. Padlógázon volvósan, komótosan visszadob egy fokozatot, és ami ezután történik, az segít megérteni, miért érte meg Ákosnak 1,5 millió forintot félretenni a különleges S80 jövőbeli javításaira. A Yamaha-Volvo motor úgy üvölt, amikor odalépsz neki, hogy még most is ráz a hideg, ha eszembe jut. Az éles-fémes motorhangból, és a guruló nappali váratlan vágtatásából gyúrt élményt adja vissza a puszta tény, hogy a V8-asnak 6,5 másodperc elég a nullaszázhoz. Ugyanúgy 250 a végsebessége, mint a nagy német luxuslimuzinoknak és ugyanúgy elektronika korlátozza, mert ekkor 4500 körül a forog hatodik fokozatban. Minden gyorsítás felér egy tűzijátékkal. Eszméletlen nirvána, amit csak kevesen ismernek meg közelről, pedig manapság nem elérhetetlen egy ilyen autó, bár tény, hogy együtt élni vele szintén nem szokványos feladat.

Az autófenntartás gyönyöreiről szóló sorozatunknak még nem adtunk nevet, de a korábbi epizódokat itt találjátok:

-Lexus RX300

-Volvo V70 TDI

-BMW E39 530i

-Mercedes-Benz E50 AMG