A megfiatalító - Toyota Avensis-menetpróba

Vágólapra másolva!

A világ legnagyobb autógyártója végre rájött arra, hogy inkább utálják vagy szeressék, de ne menjenek el autói mellett érzelmek nélkül az emberek, vásárlók. A Toyota Avensis izgalmasabb dizájnnal próbál meg újabb vevőket elcsábítani, és legalább tíz évvel csökkenteni vásárlóinak átlagéletkorát. A harmadik generációt Milánóban próbáltuk ki.

Nagy Tibor,

[origo]

Vágólapra másolva!

kupé autóteszt Toyota kombi autó japán autó Milánó

A szedán 0,28-as légellenállási alaktényezője az egyik legjobb a kategóriában
(Még több gyári fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Ahogy a modellváltások döntő többségénél lenni szokott, az Avensis kicsit nőtt, kicsit okosodott, kicsit hízott. Így természetesen mindenben veri a jelenleg még kapható, végtelenül unalmas, ámbátor megbízható, strapabíró régit.

A Toyota nem lehetett könnyű helyzetben, amikor 2005-ben hozzá kellett látnia az új Avensis tervezéséhez. Jamamoto Takasi, a harmadik generáció vezető tervezője megrémülhetett, amikor elolvasta a vezetők kívánságlistáját, milyen is legyen az új autó. Bár a 2002 és 2008 között gyártott második generációs Avensis finoman szólva nem volt izgalmas, minőségére, megbízhatóságára, kényelmére, könnyű kezelhetőségére és a szó jó értelmében vett igénytelenségére nem lehetett panasz. Ezeket a nüánszokat kellett túlszárnyalni az új modellel.

Már-már kupés lett az erősen lejtő tetőív
(Még több gyári fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Talán az mentette meg Jamamoto életét, hogy a formaterven és a vezetési élményen azonnal látni és érezni lehetett, van még mit csiszolni az Avensisen. Ámde az eddigi vásárlókat is meg kell tartani, akiknek pontosan a szolidság és a szenvtelen, de mindig célba érő autó tetszett. Állítólag Jamamoto san a kezdetekkor ötezer kilométert vezetett le Európa tíz országában, hogy megismerje, mire is van szüksége egy óvilági vásárlónak. Mivel valószínűleg ez kevés volt megérteni az itt élő embereket, ezért 35 európai mérnököt Japánba küldtek egy időre, hogy ott aztán a távol-keleti munkatársakkal együtt próbáljanak megfelelni az elvárásoknak.

A feladatot csak úgy lehetett megoldani, hogy egy tiszta, majdnem teljesen üres papírt vettek elő, amelynek a sarkába azért belenyomták a második generáció képét, miheztartás végett. És mint tudjuk, üres papírra a legnehezebb dolgozni...

Jó kidolgozás és puha műanyagok, felül bambuszmintával. Csak a fantázia hiányzott
(Még több gyári fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

A mérnökök új platformot terveztek, újragondolták a belső teret, frissítették és továbbfejlesztették a motorokat, új, hatfokozatú manuális és automata váltókat készítettek, illetve olyan megoldásokkal tömték tele az autót, hogy azt már szinte vezetni sem kell. Megnövelték a karosszéria hosszát 50 mm-rel, így az új Avensis 4695 mm, a kombi pedig 4765 mm lett, szélessége az öt centiméter plusznak köszönhetően több mint 1,8 méter. Magasságán nem változtattak, de az A oszlopot 110 mm-rel előretolták, így még nagyobb lett az eddig sem szűkös utascella.

Cél az optimum

A Toyota Optimal Drive a környezeti szennyezés minimalizálása mellett a teljesítmény maximalizálására való törekvést jelenti, amit az újgenerációs motorokkal próbált elérni a távol-keleti cég. Az 1,6-os benzines 132 lóerős lett, és 160 Nm nyomatékot ad le, az 1,8-as 147 lóerős, 180 Nm nyomatékkal. Ennek fényében nincs sok értelme a kétliteres 152 lóerős, 196 Nm-es blokknak.

A dízeleknél is három motor közül választhatunk. A legkisebb kétliteres 126 lóerős, 310 Nm-es, a 2.2-es két teljesítménylépcsőben érhető el. A gyengébb 150 lovat és 340 Nm-t ad le, míg az erősebb, a kihegyezettebb 177 lóerős, 400 Nm-rel. Kiemelt szerepet kapott a fogyasztás csökkentése. Az 1,6-os, az 1,8-assal megegyezően állítólag csak 6,5 liter benzint kér száz kilométerre, míg a kétliteres 6,9-cel megelégszik. A dízelek még ennél is jobb fogyasztási értéket produkálnak. A legkisebb gázolajos csak 5,1 litert fogyaszt száz kilométerenként, míg az automata 150 lóerős sem kér többet 6,4-nél. Ez persze nemcsak a motorokért felelős fejlesztési részlegnek köszönhető, hanem a 0,28 Cw értéket (kombi: 0,29) produkáló karosszériának is.

Nem csak elöl, hanem hátul is terpeszkedhetünk, és még a kombihoz rendelhető majd' másfél négyzetméteres üvegtető sem veszélyezteti a frizuránkat. A csomagtér a szedán esetében nem változott, 509 liter maradt, a kombi esetében azonban minimálisan, de nőtt egy kicsit, 543 literes lett.

A sínekkel és a rögzítőkkel jól használható a kombi óriási csomagtartója
(Még több gyári fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

Talán egy kicsit belefásultak a tervezők a tökéletességre való törekvésbe, vagy nem egyeztettek az innovációért felelős részleggel, de kissé túlzsúfolták a vezető környezetét. A középkonzol érintése nélkül is 35 gombbal kapcsolhatunk, állíthatunk, mozgathatunk részeket, irányíthatunk funkciókat. Ezek egy része a kormányon, egy részük jobbra, balra elosztva foglal helyet. Bal oldalon, a kormány takarásában található például a sávtartó asszisztens kapcsolója, amit 90-100 km/óra környékén kapcsol az ember unalmas autópályán. De ahhoz, hogy eltalálja a gombot, néhány tizedmásodpercig vakrepülni kell... Ennél jóval lejjebb, térdmagasságban van másik három gomb, a tanksapkanyitó, a menetstabilizáló és az adaptív fényszóró kikapcsolója.