<page name="0"></page>
Csapjunk bele a lecsóba, és szögezzük le mindjárt
a legelején: a Twingo RS és a Fiat 500 Abarth fölényes
módon uralják a mini hot-hatch világot. Igaz ugyan, hogy Fiatot
nem tudtunk szerezni a Renault mellé, de szembeállítottunk
a saját kutyánk gyermekével, bizonyítson a Swift Sporttal
szemben.
Mire kiálltam a mélygarázsból, már tudtam, hogy lenyomom, sőt,
nemcsak a Swiftet, hanem
mindkét Alfát is.
Mire hazaértem, már úgy éreztem, bármi mellé képes lennék odaállni az
Euroring kanyargós aszfaltján, még a biztos vereség tudatában is
harcolnék az utolsó csepp benzinig, a 17-es Continentalok utolsó
mikronnyi futófelületéig. Pedig mikor először megláttam, majdnem
összekarmoltam magam, úristen, úgy fogok benne kinézni, mint egy
eltévelyedett csapos a Kék Osztrigából. Az előítéletek dolgoztak,
rágták az agyam, adtam nekik tíz percet, míg körbejártam, megnéztem
minden szögből. Nem kellett annyi idő sem, és befogták a lepcses
pofájukat, nekem pedig nem maradt más dolgom, mint hogy konstatáljam:
az RS kinézete egyszerűen mokány. A sárvédő masszív domborításai,
a szinte függőleges hátfalon trónoló apró légterelő, a durva
első lökhárító és a szélesen terpesztő 17 colos kerekek megteszik
a magukét. Mint egy benzinnel robbanásig telepumpált paradicsom,
ami bármelyik pillanatban képes szétrobbanni. Nagyon mehetnékje
van.
A tesztautó a két választható futómű (Sport és Cup) közül
a durvábbat kapta. A GT változathoz képest 60 milliméterrel
szélesebb nyomtáv, a 14 milliméteres ültetés, elöl az alumínium alsó
lengőkarok, a teljesen függőlegesen beépített, 40 százalékkal
keményebb nyomórudas lengéscsillapítók (amik a 24 milliméteres
stabilizátor hatásfokát javítják) és persze a keményebb rugók
hozzák ki a maximumot a Renault által csak
pszeudo-McPherson-nek nevezett futóműből. Elöl 280/57 míg hátul 240/34
milliméter a féktárcsák átmérője és vastagsága, ezek bőséges
fékhatást garantálnak, hiszen lényegében csak egy nagyobbacska
kartondobozt kell megfogniuk, az autó mindössze 3607 milliméter hosszú,
és súlya csupán 1049 kiló. Na de ettől még nem lesz adrenalinbomba,
csak egy pozőr, kanyarodni képes valami. Kell hozzá egy motor.
Jelentem: van. Ezerhatszáz köbcenti, tizenhat szelep, sokan már ezen
a ponton kukába dobják a prospektust, kapitális hibát követve
el ezzel. A szériamotort ugyanis erősen átdolgozták
a Renaultsportnál: más a hengerfej, nagyobbak a szelepek
és az új vezérműtengelynek köszönhetően nagyobbat is nyitnak, az
égéstér formája és a dugattyúk is eltérnek, így a kompresszió
11,0:1-re nőtt, a szívósor erősen át lett dolgozva, ahogy az egész
kipufogórendszer is. A végeredmény pedig a percenkénti
6750-es fordulatszámon leadott 133 lóerő és 160 newtonméter 4400-nál.
Ezek száraz számok, a lényeg, hogy a motor olyan durván
forgatja széjjel magát, hogy azt vártam, mikor repül el a fejem
mellett a lendkerék. Kicsi autónál, kevés súlynál nem
létszükséglet a borzalmas teljesítmény. A legjobb low-budget
cuccokat dobálta a kosárba a Renault, nagyon kíváncsi voltam,
hogy a profi szakácsok mit tudtak kifőzni belőle.
Na ez az, amitől sose féljen senki, aki RS Renault-t vásárol. Bár
hétköznapi autóik megítélése legendásan visszás, az biztos, hogy az R8
Gordini kora óta nem akadt olyan szakújságíró, aki egyértelműen ki
merte volna jelenteni, hogy a Renault sportmodelljei rosszak. És
ez – bármennyire is fájdalmas megállapítás sokaknak – teljes mértékben
igaz. A sor hosszú, gondoljunk csak az R5 Alpine-ra, Turbóra,
a Clio Williamsre és a későbbi 172, 182-re, a Mégane
R26-ra… kivétel nélkül mindegyik remekül vezethető, maximálisan sportos
autó volt.
Kész, ennyi, ez mind csak szöveg. A valóságot egy éles
határvonallal kötelező két részre osztani azonnal, ahogy az ember beül
a Twingo RS-be. Az egyik, a kézzelfoghatóbb, valójában
borzasztó. Az agyonszilikonozott tesztautó nagy, műanyag műszerfala
fekete, anyagában leginkább valami olyasmire emlékeztet, amihez nem
nagyon akarunk hozzáérni, leginkább látni sem. A középre tolt
kijelzőegység nyomokban emlékeztet az ős-Twingóra, de odalett annak
játékossága, könnyedsége, helyét egy szomorú japán film vége vette át,
fehéren hull a cseresznyevirág-szirom, az ég szürke, Vályi-szan
pedig a szeppuku jegyében lassan magába mártja tantóját. De mivel
a vágás nem sikerült valami jól, így marad még elég ideje,
a visszapillantó tükörbe nézni, észrevenni a hátsó teret,
ahol a két különálló ülés trónol, esélyt kínálva az átlagos
testmérettel rendelkező gésáknak, hogy szusit majszolva élvezzék életük
utolsó percét.
Aki csupán külalakja miatt veszi meg, mert praktikus prosztó
közlekedési eszközt – kisautót – keres, és unalmasnak találja az
alap-Twingo formáját, az csalódni fog. Az 1,4 milliós árkülönbözetet
nagyítóval keresheti, hiszen a beltérben az üléseken és
a fémpedálokon kívül tán csak a piros biztonsági övek
emlékeztetik a sok kiszórt forintra. A sínen mozgatható hátsó
két ülés ugyan némileg ellensúlyozza a csomagtér szerény, 165
literes űrtartalmát, de a maximális 285 l esetén már tényleg
csak egy cserepes fikusz fér el mögénk, feltéve, ha nem túl magas.
A feláras, motorikusan nyitható üvegtetőnek azonban örülni fog
a drága növény. Itt, ezen a ponton, még a kulcs
elfordítása előtt kell egy vastag, vörös vonalat húzni, és minden
kétkedésünket, minden kifogásolható apróságot és hibát egy
szigszalaggal ezerszer körbetekert dobozba rakni, majd kivágni az
ablakon a praktikum és az ésszerűség bodor szürke hullámai
közé.
Mert attól a perctől kezdve, hogy az első derékszögű kanyar
előtt harmadikból másodikba húzzuk a váltót, majd
a pillanatnyi durva fékpöcköléstől keresztbelóduló hátsót egy
finom kontrával megfogjuk, amitől az autó orra valami mágia folytán
pontosan az ideális ív közepén fog állni, na attól a perctől
kezdve csak elismerően csettinteni fogunk, ha az esti sörözés közben
szóba kerül a Twingo RS. Nevetséges? Hagyja abba az olvasást,
sürgősen próbáljon ki egyet, majd ettől a ponttól kezdve folytassa
tovább. Megvárjuk. Talán ez volt az egyedüli modern autó, ami mellett
teljes mellszélességgel kiálltam, mikor barátaim első ránézésre
elhúzták szájukat.
A karosszéria maga nagyon kompakt és merev, és mivel jóformán minden
sarkát elérni a vezetőülésből, még kisebbnek érződik, mint amilyen
valójában. Márpedig kicsi autóban a sebesség élményét illik
beszorozni kettővel (Csikós ezért imádja Pandáját), ha nem hárommal.
A Twingo RS azonban egy hazug disznó: ez tényleg olyan gyors, mint
amilyennek érződik. Persze nem úgy gyors, mint az Autobahn több száz
lóerős cirkálói, a kicsi, pörgős turmixgép már 160-as tempónál
5000 fölött forog (201 a vége), inkább olyan, mint az odújába
menekülő mezei pocok. Cikázik jobbra-balra, felfoghatatlan tempóval
változtatva irányt és sebességet, betonbiztosan kapaszkodva
a talajba minden körülmények között. A motor, ami más autóban
csak egy erősebb 1,6-os lenne, itt találta meg igazi helyét, de hozzá
kell tenni, hogy amíg a fordulatszámmérő át nem lépi
a 4000-es határt, addig inkább a rapid gázreakció és
a profin, dörmögősre hangolt kipufogórendszer az, ami eladja.
A valódi menés csak ezután kezdődik, ott aztán játszi könnyedséggel
ránt magával embert és vasat, magasra tartott kezekkel rohan bele
a leszabályzásba, mint Usama Bolt a száz méter céljába.
Ilyenkor aztán felvillan egy kicsi, zöld lámpácska a központi
fordulatszámmérőn: pozitív, ez az, nyomjad csak a lemezig, jó
lesz. És naná, hogy jó! Főleg a tudat, hogy valahol az autógyártás
racionalizálódó, egyre több univerzális förmedvényét ránk erőszakoló
masszájában nem olvadt még fel teljesen a parányi esszenciakocka.
Az őszinte, olcsó, valódi kis sportautóké. Nagy kanállal habzsoltam az
Euroring minden méterén, hiszen ide teremtették, és a dolgok
természetes közegükben működnek igazán jól, mutatják meg minden
képességüket.
A váltó pontos és rövid úton jár, nem igényli a pepecselő,
finom mozdulatokat, a gyors és határozott váltást annál inkább,
úgyis csak egy pillanatig ér hozzá a kéz, aztán visszaugrik az
elsőre ormótlannak tűnő – valójában kellően vastag –, ámde extrém
közvetlen kormányhoz. Pár perc kérdése csupán, és beépülünk az autóba,
szerves részévé válunk, és vigyorogva konstatáljuk, hogy még most sem
elég neki, üthetjük-vághatjuk, tépjük a fülét, véresre ostorozzuk
az oldalát, de ez csak még jobban felbőszíti a pöttöm dögöt.
Elszámol, kíméletlenül elszámol minden egyes fillérrel, amit kifizettek
érte, tételesen, precízen. A végén úgyis kiderül, hogy megérte,
ehhez azonban hagyni kell kibontakozni illetve bele kell hajtani
a kibontakozásba. A fék sosem fárad el, a négy gumi
sikoltva könyörög az életéért, a fordulatszámmérő mint egy habzó
szájú kerengő dervis, úgy vibrál a skála felső negyedében,
mindezek tetejébe ott a hihetetlen játékos, kommunikatív futómű és
a nulla oldaldőlés. A fékrúgásra elinduló fenék és
a motor, ami a hajánál fogva rántja ki az egész
zúgó-hörgő-csikorgó miskulanciát, benne a keményen dolgozó,
vigyorgó hülyével, minden kanyarból. Nem kell félni, szereti, annyira,
hogy maga mögött hagyta mindkét Alfát és bizony a Swift Sportot
is.
Mert a hülyének jó, autót vezet, igaz kicsit, nem erőset, de
ízig-vérig sportautót. És élvezi, kéne neki, még ha három év múlva már
atomjaira is hullik. Egy Renault? Az. De méginkább egy piszok jó kis
mini hot-hatch.
Ez van, Zoli, sajnálom.
Nagyon nincs miért sajnálni engem vagy a Suzuki Swift Sportot,
sőt. Soha rosszabb autóm ne legyen. Talán ma már a Fiat 500 Abarth
vagy a Twingo Renault Sport 133 a jobb törpe izomautó – bár
ebben egyáltalán nem vagyok olyan biztos –, két éve, amikor
a Swift Sport megjelent, úgy nyomta le az összes vetélytársát,
mint Rambo a rajzszöget. Köröket rajzolt a mellette
gyengének, szűkösnek tűnő Citroen C2 VTS köré és zsebretett kézzel
hagyta maga mögött az olasz dobozost, a Fiat Panda 100HP-t.
A legkisebb királyfiként lesajnált Suzukiból hirtelen
a legnagyobb király lett.
Persze Magyarországon, ahol az izzadtságszagú autós sznobéria
szitokszóvá változtatta a Suzuki nevét, és ahol erősebben süt
a nácizmus a suzukisokkal szemben, mint egy második
világháborús SS vezérkari ülésen, kevesen ismerték el, hogy mennyire
szuper kisautó a Swift Sport. Pedig az. Neki köszönhető, hogy
a sportos Suzuki jelzős szerkezetre Európa vidámabbik felén az
embereknek nem feltétlenül a kétkerekűekre utaló GSX-R
betűkombináció ugrik be először, hanem esetleg a mi autónk. Ez
pedig nem kis dolog, különösen a Gixerek parádés pedigréjének
fényében.
Mondjuk a Swift Sport pedigréje is elég jó. Ugyan nem olyan
izgalmas és patináns a vérvonala, mint például a sportos
Renault-ké, viszont a testvérein és azok sportsikerein jól
látszik, hogy kitűnő a génállománya. A Suzuki Swift Super
1600-os többszörös ralivilágbajnok a junior WRC-k között, és Bútor
Róbert irányításával a magyar ralipályákon is a leggyorsabb
kétkerekesek közé tartozott. Aztán ott van a gyorsasági bajnokság
Swift Kupája, ahol ugyan az alap, 1,3 literes motorral szerelt Swiftek
körzőznek, mégis ez az egyik legjobb és legizgalmasabb módja annak,
hogy az ember kipróbálja, milyen is az autóversenyzősdi. A másik
meg egy N/2 csoportos Swift Sport raliautó.
Szerencsére nem kell belőle feltétlenül csupasz-csöves-csattogós
kocsit faragni ahhoz, hogy a Swift Sport izgalmas legyen.
A vizuális stimuláció talán jelentősebb a Twingo RS-nél, de
az nekem már kicsit erőltetett, izzadtságszagú. Egyrészt akár tótágast
is állhatna a Renault Sport, a legvagányabb miniruha
mostanában úgyis a Fiat 500 Abarthnak jutott. A szárnyakkal
és matricákkal teleaggatott dögös kis olasz retrogömböc mellett minden
más próbálkozás erőltettnek tűnik. Akkor meg inkább a diszkrét
visszafogottság, pont, mint a Swift Sport esetén. Értő szemnek
ugyan elárulja, hogy ez nem egy sima bevásárlókocsi, de nem hivalkodik
sportos kiegészítőivel. A piros biztonsági öv egyébként is csak
olyanoknak áll jól, akik reggelente hullámcsat és hajgumi segítségével
lövik be a sérójukat. Igaz, Pista?
Szóval a Swift Sport szerény és visszafogott, de azért nem kell
félteni. Az első-hátsó lökös és bennük a méhsejt szerkezetes
rácsozat, a sokküllős, 17 collos felnik, a kétoldali kipufogó
és a parányi hátsó tetőspoiler pont annyival dobják fel az
egyébként is kellemes formát, amennyi ahhoz kell, hogy a Tesco
parkolóban ne keverjük össze gyengébb testvéreivel. Éppen annyi rajt'
a fűszervaj, amennyi már kellően pikánssá teszi
a frissensültet.
Az utastér még szolidabb, csak négy pontja érdemel említést. Viszont
ez a négy részlet a legfontosabb a vidámkodáshoz, ezért
jól mutatja, hogy a Suzuki Sport mérnökei is értő kézzel faragják
az örömautókat. Az ülés, a kormány, a váltógomb és
a pedálok: mindössze ennyi érdekes, mert ezeken keresztül
kommunikál autó és pilótája, és mert ezeket vették sportosra
a suzukisok. Az fejtámlával egybeépített, kényelmes és vaskos
oldaltartású, piros közepű és piros cérnával varrott sportülés
a legjobbak közül való – a méregdrága sport-Recarókon innen.
A kormánykerék pont eléggé vastag, nagyon jó fogású és igényes
bőrbe burkolták, a pedálsor fémből készült, de csúszásgátló
gumibogyókkal egészítették ki, míg a váltókar végére egy pont
tenyérbe simuló kis gömb került. Minden más egyszerű, de gazdagon
felszerelt Swift, ami parasztvakításhoz édeskevés, mindennapos
használatra meg pont jó.
Tűrhető minőségben szólal meg a Swift Sport sztereója,
a hátsó üléssorban is elfogadhatóan tágas a hely és
használható méretű a csomagtartója. Az ergonómia, a működési
kényelem és az összeszerelés minősége klassz, a műanyagok viszok
olyan olcsók és kemények, hogy rossz úton kék-zöldre veri az ember
karját a könyöklő. Mindez azonban lényegtelen, ezredrangú
részletkérdéssé válik, amint elindulunk.
Ami a technikai megoldásokat illeti, a Swift Sport alig
marad el a Twingo RS-től. A jobb torziós merevség érdekében
speciálisan erősített a karosszériája, két vezértengelyes, változó
szelepvezérléses, 1,6 literes és 125 lóerős motorja pedig olyan műszaki
finomságokat vonultat fel, mint a hengerfej polírozott
szívócsatornái, vagy a kovácsolt duggatyúk olajsugaras hűtése.
A kissé kusza alapjárat azt sugallja, hogy ez egy komoly, pörgős
gép, és ezt az érzést erősíti az a tudat is, hogy ebből
a blokkból faragják a Super 1600-as versenyautó 220 lóerőt
kiizzadó motorját. Meg aztán a 4800-as fordulat mellett jelentkező
148 Nm-es maximális nyomaték is inkább fúriaként sikító porszívómotort
sejtet, mint egy öblösen bugyborékoló V8-ast. Nem is kell
csalódnunk.
Papíron ugyan gyengébb a Swift, de az Euroringen erősebbnek
érződött a Twingo RS-nél – még a Pista szerint is. Az
érzékeny gázpedál legkisebb pöccintésére ugrik, már viszonylag kis
fordulaton is. Az igazi ereszd el a hajam viszont csak 4500 felett
kezdődik. Ilyenkor ordítva, sikítva, tébolyult őrültként rohan
a leszabályozásba, alig győztünk kapcsolgatni. Nem mintha
a váltás megerőltető vagy nehézkes volna, sőt. Kis túlzással
a Swift váltója után az egyébként egészen pontos Twingo karja
olyan érzést kelt, mint száraz faággal a fortyogó mocsárban
turkálni. A Suzuki ötfokozatúja annyira rövid úton, olyan gyorsan
és könnyedén kapcsolható, hogy másik autóból átülve az első
kilométereken folyamatosan lemarad a váltásról az ember lába, már
rég megvan a következő fokozat, mire a mozdulatot leköveti
a kuplung és a gáz. Swift Sport tulajdonosoknak erősen
ajánlott ír sztepp videókat nézni inspiráció gyanánt, Michael Flatley
előnyben.
Ha már a pedálokon táncolás szóba került, említsük meg
a harapós, jól adagolható, még a versenypálya fokozott
igénybevételét is zokszó, melegedés vagy füstölgés nélkül tűrő fékeket.
Az elöl 276 milliméteres átmérőjű tárcsákat felvonultató rendszer 100
km/óráról 37 méteren belül lassítja álló helyzetre az 1,1 tonnás,
csinos kis pléhdobozt, ami mindenképpen szép eredmény. Menés, megállás
kipipálva, e tekintetben legalább egyenrangú a két ellenfél,
jöjjenek végre a mindent eldöntő kanyarok!
A Swift Sport a fordulókban is piszok jó, de a legnagyobb
különbség itt érződik a két autó között. A puhább futómű, az
érezhetően nagyobb karosszériadőlés miatt a japán kevésbé vad és
direkt, mint a francia zsebpittbul. Félreértés ne essék;
a négy, egymástól nem túl távol eső sarokba tolt kerekével,
csodásan hangolt lengéscsillapítóival, semleges ívmenetével
a Suzuki is egy könnyed, agilis játékszer, gokartszerűnek
mondanánk, ha ez már nem lenne túl közhelyes. Ám a Twingo
keményebb, közvetlenebb, vadabb – ami pályán feltétlenül előny.
Kanyarokba bemenetkor rövid, de érezhető a késlekedés
a kormány elfordítása és az irányváltás között. A 17 collos
Goodyear Eagle F1 gumik tapadáshatára közelében az első kerekek
kezdenek megcsúszni, az alulkormányzottság viszonylag korán
jelentkezik. Közben a kormánymű sem brillirozik. A kerék
elfordításához szükséges erő pont jó – rutinozáskor kicsit még kevés is
–, de a visszajelzés valahogy elvész a rendszerben, mint
adóforintok a kormányzati büdzsében. Aki itt feladja, az sosem
tudja meg, milyen káprázatos is a Swift Sport.
Viszont aki elég tökös ahhoz, hogy kikapcsolt menetstabilizáló
mellett, az orrtúrással nem törödve, könyörtelenül tovább űzze,
hajszolja a kis Suzit, annak egy új arcát mutatja az esztergomi
kisautó. Az alulkormányzottságot nagyobb kormányszöggel, illetve magas
fordulaton pörgő motor mellett gázelvétellel lábon kimozoghatjuk és
akkor kezdődhet a seggriszálós salsa. Veszélytelen, jól kézben
tartható, de vidám és látványos farolásra, gyors és hatékony négy
keréken sodródásra bírható a Swift Sport. Ez pedig a legjobb
dolog, ami egy elsőkerekes izomautóval kanyarban megtörténhet.
A Suzuki is tudja azt, amit a Twingo, csak kevésbé szájbaverő
előadásban, kevésbé pofaletépő könyörtelenséggel. És ezt a stopper
is megmutatja.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a publikáció
blogposztján !
Átkozott nyolc tized márodperc. Ennyi a különség a két,
szteriodtúladagolásban szenvedő törpe között, a Twingo RS javára.
1 perc 36,1 a Renault; 1 perc 36,9 a Suzuki. Egy túl korai
féktáv, egy elspórolt kanyar, egy megkésett kigyorsítás. Nem keresek
kifogásokat – bár tudnék, mivel a Renault normál tesztautóként,
a Suzuki pedig egy kedves olvasó felajánlására – ezúton is hálás
köszönet érte – vett részt a teszten, ezért utóbbira próbáltunk
kicsit jobban vigyázni. Ha azt veszem, hogy két év fejlődése csupán
nyolc tized másodperc, ami ráadásul simán lehetett az én hibám, akkor
nincs miért szégyenkezni az esztergomi autó eredményén. De ezen
a vidám napon, az Euroring szűkös, kanyargós és csúszós
aszfaltján, a Pista kezében, a Twingo RS volt a gyorsabb
és a jobb. Pont. Gratula.
Igaz, a nyolc tized másodpercért cserébe ad is valamit
a Suzuki. A való világ göröngyös aszfaltján nem ugrál
tébolyult szöcskeként úthibáról úthibára, hanem akár rugózni is képes.
Jobban felszerelt mégis kevesebbe kerül, olcsóbb hozzá az alkatrész és
szinte már minden sarkon áll egy Suzuki-szerviz. Ettől még
a Twingo RS az izgalmasabb, élvezetesebb, szerethetőbb autót, ez
a műfaj pedig csakis erről szól, ezért ezt a tesztet ő nyeri.
Viszont mindkét kocsinak bérelt helye van a Totalcar
álomgarázsában a mini izomautók szintjén.
