A Subaru újra szeretne személyautókat eladni – nagyobb tételben. Ezért az új Impreza árazása jó, és aki tudja, milyen fenomenális mechanika bújik meg a középszerű külsőségek mögött, imádni fogja. A tudatos Subaru-vásárlók autója, nagy fogyasztással.
Aki ma összkerekes autót vesz, annak általában semmi szüksége rá. Mindenki tudna példákat, teljesen felesleges a Szépvölgyin G Mercivel menni a cukiba a sütiért. Sőt, ma már a téltől sem kell tartani, ami részben ezeknek az összkerekes kocsiknak is köszönhető. Azonban még mindig van egy szűk réteg, akiknek tényleg szükségük van a 4x4-re. Hogy ez a réteg mekkora? Nem túl nagy, általában az alpesi országok háziasszonyaitól útépítő művezetőkig terjed a skála. Nálunk ők viszonylag kevesen vannak.
A Subaru Impreza egy nekik való, ténylegkell-autó, feltéve, hogy nem STI, hanem sima kétliteres benzines. Sok alternatívája nincs: aki valóban kevés pénzt szán rá, vehet Panda 4x4-et, és (még egy ideig) összkerekes Ignist, ha pedig használhatóbb méretű utastérre is szüksége van, a Suzuki SX4-et választhatja. Ezeket persze utólag gyűjtögettem össze – akkor már túl voltam az első fanyalgáson.
Az új Impreza ugyanis a hétköznapi ember „autó” fogalma szerint nem nagy szám. A formaterv olyan, amilyen – szerintem már három év múlva ráncosnak fog tűnni, pedig sok markáns vonása nincs is. A kevés pedig, ami van, az is a másé. Az oldalablakoknak van keretük, ami biztos fáj a Subaru-fanoknak, de lássuk be, sok értelme eddig sem volt. Ellenben szinte teljesen letekerhető a hátsó ablak. És van még egy érdekesség: a hátsó ajtók szinte derékszögben kitárhatók. Erre szükség is van, hiszen maga az ajtó nem túl hosszú, ahogy a nyílás sem, mindenesetre a végeredmény frappáns válasz az Opel formatervezőinek ajtókölteményére, amit idén Genfben csodálhattunk meg a Meriva-tanulmányon: nem kell különleges ötlet, hogy be lehessen szállni – ha az ajtó tényleg kinyitható.
És ekkor jön az utastér, ami igazán középszerű. Puha szivacsos ülések, kemény műanyagok, a világ legolcsóbb kárpitanyagaival – igaz, japánosan összerakva. Valami ennek ellenére kitartóan nyöszörgött a tesztautóban a csomagtartó irányában minden egyes zöttyenőn, és ez egy idő után idegesítő; padkára felálláskor pedig a komplett hátsó szekció ropogott kissé. Aki a germán autóépítést kedveli, sohasem fog beülni egy ilyenbe hatmillióért, hanem fogja, hozzácsap négyszázezret, és vesz egy összkerekes Octavia kombit, TDI motorral .
A maga nemében egész jó az Impreza utasterének méretezése. Az elődjéhez képest közel tíz centit nyúlt a tengelytáv és már tényleg van hely hátul is. Az ülések padlóközeliek, ahogy az egész autó jóval laposabb, mint a mai magas építésű kompaktok, á la Focus, 308, stb. A csomagtartó viszont kicsi (301 l) és bővítve sem lesz hatalmas. A jó hír, hogy az ötödik ajtón nagy dolgok is beférnek, és az előző Impreza limuzinnak is alig volt nagyobb a raktere. Akkor már tényleg inkább ez.
A vezetőülés magasságát is lehet állítani, méghozzá rendesen, nem a japánok tekerentyűs üléslapbillentős megoldásával. A háttámlák szögének állítása viszont japán hanyatt esős, a karocska felhúzásakor jobb, ha a vezető nem gyorsít. Szintén pluszpontot érdemel a kormányállítás, le-föl, ki-be lehet játszani, jól eltalált tartományban.
Ezek nem eget rengető dolgok, csak korrektek. És ugyanez igaz az ergonómiáról. A műszerek szokványosak, leszámítva, hogy a gyújtás ráadásakor lefut egy teszt, amitől az összes mutató végiglendül a skálán. (Rendkívüli előnye, hogy legalább néha látjuk a tankot tele állásban, a sebességmérőt pedig 240-nél.) Viszont manapság már kicsit szokatlan, hogy közben a kesztyűtartó irányából jó pár relé kattogása hallatszik. A kezelés szintén a japán szabványokat követi, leszámítva, hogy ablakmosáshoz nem meghúzni kell a kart, hanem a végén lévő gombot nyomni. Fedélzeti számítógép is van, nem túl sok opcióval (ha mégis lenne, nem találtuk): az átlagfogyasztást mutatja aszerint, melyik napi számlálót (A vagy B) nézzük. Ha az összkilométert állítjuk be, az A-t mutatja.
